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        知識產權是自主品牌的核心
        2009-11-16 17:12:28發表  已被瀏覽過4693次    作者:知識產權局

          中國政府采購網日前發布《關于2009-2010年度中央國家機關汽車協議供貨有關問題的通知》,在附件《協議供貨汽車廠商名單》中,北京奔馳、華晨寶馬、國產沃爾沃等豪華車赫然在目。消息一經披露,立即引來業界、媒體和網民的極大關注,并隨之引發社會的廣泛討論。

          縱覽各方觀點,公眾的擔心和爭議主要出自兩個方面:一是,此舉是否助長政府機關的奢華之風;二是,我們強調政府采購優先購買國貨,特別是自主知識產權產品,但是自主知識產權產品的標準,并沒有一個統一明確的規定,更談不上發布國家自主知識產權產品目錄,使傾斜政策無法兌現。北京奔馳、華晨寶馬雖然在中國本土生產,并且據稱目前國產化率都已達到40%左右,但他們到底是國貨還是洋貨?到底是誰的自主知識產權產品?

          對此,有關部門發布說明指出,列入協議供貨目錄的汽車品牌很多,有些品牌多年來一直沒有被中央國家機關采購過,目前也沒有采購的計劃。另外,國家有關部門將就自主品牌汽車進行定義,具體采購辦法待自主品牌汽車標準出臺后另行通知。而這個標準的出臺將引領未來我國汽車產業的發展走向。

          長期以來,自主品牌這個概念通常被等同于民族企業的品牌。從字面上看,品牌即指商標。雖然人們已經約定俗成使用這個概念,但在實踐中,它往往與自主開發緊密相連。一輛車往往由成千上萬個零部件組成,那么多大比例的自主開發才能夠稱得上“自主品牌”呢?合資企業開發的新車型算不算“自主品牌”呢?看看曾經在中國市場擁有量最大的捷達、桑塔納、富康等車型,經過數十年的發展,國產化率已經幾乎達到100%,但因為品牌在國外企業手中,算不上自主品牌;再看上汽、南汽買來的英國ROVER圖紙,無論從技術、商標、核心零部件,都無法做到百分之百國產化,卻自稱是自主品牌。因此,確立自主品牌的定義和內涵確實很有必要。如果進而能確定自主知識產權產品的定義和內涵,編制國家自主知識產權產品名錄,就更加具有現實意義。

          勿庸置疑,我國已經成為世界汽車生產大國。但是,產業結構不合理、技術水平不高、自主開發能力薄弱、消費政策不完善等問題依然突出。特別是隨著國際金融危機的蔓延,導致國際汽車市場嚴重萎縮,國內汽車市場也受到嚴重沖擊,自主品牌汽車形勢比較嚴峻。這不僅僅是因為國產汽車的“表”——自主商標匱乏,更在于國產汽車的“里”——自主研發能力不強導致核心技術知識產權的匱乏。因此,界定自主品牌汽車尤為關鍵。只有從我國汽車產業的現狀出發,彌補產業發展的缺陷,提高企業的自主創新能力,擁有核心技術知識產權,才是國內汽車企業做大做強的根本。因此,自主品牌應延伸至自主知識產權這個更廣泛的概念。除了考慮是否由國內企業掌握汽車的商標專用權外,更核心的是,汽車的動力總成、發動機、變速箱、車身等核心部件是否由國內企業自主生產或控制,是否擁有專利,是否掌握技術改進和轉讓權。而對合資企業來說,有關部門應當重點審核其核心零部件采購體系的話語權,如果依然是外方掌握核心零部件的定價權、采購權,即使商標自主也失去了追求利潤最大化、實現自身發展的初衷,這樣的自主只能導致品牌的技術“空心化”。

          前不久,《汽車產業調整和振興規劃》應時出臺。該規劃提出要實施自主品牌戰略,要求在技術開發、政府采購、融資渠道等方面制定相應政策,引導汽車生產企業將發展自主品牌作為企業戰略重點,支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外并購等多種方式發展自主品牌。這恰恰說明了,自主品牌的決定因素和根本基礎仍然是企業擁有核心技術知識產權的數量和質量。政府采購的傾斜政策正是為了我國汽車企業可以充分占領這個“市場”、利用這筆“資金”,走自主知識產權之路。

          當然,自主知識產權的獲取并沒有固定的模式,自主或委托研發、引進先進技術后吸收消化再創新、或者“買來主義”等都能達到自主的目的。金融危機導致全球汽車行業蕭條,中國車企無論是海外抄底并購還是技術合作,都是自主品牌獲取知識產權的大好時機。(知識產權報評論員)

         

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